Українську залізницю очолив успішний польський менеджер Войцєх Бальчун, який раніше реанімував кілька польських фірм. Саме він виграв конкурс на посаду голови Укрзалізниці. Ведучий рубрики «Економіка і Бізнес» Володимир Прядко зустрівся з 46-річним рок-музикантом гурту Chemia, який встигає не тільки створювати композиції, випускати платівки, виступати з концертами, а й заслужити звання кризового менеджера.
Саме менеджер Войцєх Бальчун займався реструктуризацією Польської Пошти, банку PKO BP, здійснював нагляд за перетвореннями в польській авіалінії LOT, але найголовніше, - він зумів перетворити один з підрозділів Польської залізниці – PKP Cargo, що займається перевезенням вантажів, з майже банкрутуючої фірми в успішну компанію, яка кинула рукавичку навіть такому гіганту як Deutsche Bahn. Щоб перетворити борги в прибутки доводилося працювати – як каже сам Бальчун – по 24 години на добу, без жодних сварок з профспілками скоротити 45-тисячну фірму до 23 тисяч осіб і так мобілізувати залізничників, що PKP Cargo змогло успішно увійти на Варшавську фондову біржу. Войцєх Бальчун любить серйозні виклики, недарма ж він отримував нагороди: «Менджер Року», «Той, хто змінює польську промисловість», «Обличчя Бізнесу» та інші.
Чим відрізняється польська залізниця PKP від Укрзалізниці? Певно тим, що PKP поділена на кілька суб’єктів і деякі підрозділи приватизовані, а Укрзалізниця - це державний моноліт?
- По-перше, різниця саме в цьому, а по-друге (може навіть, в першу чергу), ці фірми відрізняються масштабом. Укрзалізниця - набагато більша структура, і вона лише розпочинає процес трансформації. На моє переконання, це також великий плюс, оскільки можна буде уникнути помилок, яких припускалися під час перетворень на європейських залізницях. Немає однієї, ідеальної моделі функціонування залізниці, кожна з них має свою специфіку. Але, досвід, особливо останніх років, показує, що більшість, зокрема, західноєвропейських залізниць, відмовилися, наприклад, від планів тотальної приватизації. Через те, що відбувається велика конкурентна гра між окремими державами, ринок лібералізується і так насправді, усі, з німцями на чолі, міцно оберігають своїх національних залізничних операторів. Бо ж, Укрзалізниця має шанс будувати міцну позицію оператора, який буде зміцнювати свої бізнес-структури, перш за все, вантажні перевезення, які є найголовнішим джерелом прибутків для фірми. Оскільки, майже 85% прибутку української залізниці припадає на вантажоперевезення, але й пасажирська частина бізнесу також буде поліпшувати свою ефективність та уникати помилок, які були здійснені в інших країнах, в тому й у Польщі, - каже Войцєх Бальчун.
До якої європейської залізниці можна порівняти Укрзалізницю?
- Якщо говорити про масштаби, то її важко порівняти з чимось у Західній Європі, я б радше порівняв її з російською залізницею, яка також величезна. Польська залізниця специфічна, бо вона колись також була одним суб’єктом, але згодом перетворилася на декілька компаній, деякі з яких було продано. Чи це було правильне рішення - мабуть, покаже історія.
Зараз, наприклад, у Польщі триває дискусія щодо слушності продажу PKP Energetyka, де є елементи, так званої вразливої структури - тягові підстанції.
Укрзалізниця - монолітна, її підрозділи, включно з інфраструктурою, в одній організації. Євросоюзні директиви вказують на розподіл певних функцій. Наприклад, керуючий інфраструктурою повинен бути відокремленим від оператора, який використовує цю інфраструктуру. Якщо Україна прямуватиме у напрямку більшої інтеграції з Європейським Союзом, то частину таких правил необхідно буде втілити у життя. Це треба буде зробити в контрольований спосіб, забезпечуючи, в першу чергу, інтереси Укрзалізниці,- каже Войцєх Бальчун.
Як, все ж таки, Вам вдалося здійснити реструктуризацію, перетворити один з підрозділів Польської залізниці – PKP Cargo, з майже фірми-банкрута в успішну компанію і ще й безконфліктно скоротити штат працівників на кілька тисяч осіб?
- Думаю на це склалося два елементи: свідомість погіршення кондиції фірми та її ринкової позиції, адже з року в рік PKP Cargo втрачало ринок і всі про це знали. А з другого боку, фінансова криза 2008 року, яка спричинилася до падіння перевезень. Гігантські втрати були помітні навіть у масштабах одного місяця. В цей час я представив профспілкам план реструктуризації, який був навіть прискорений, оскільки треба було негайно втілити у життя, так звані, рятівні дії, - в іншому випаду фінанси компанії могли провалитися і фірма оголосила б банкрутство. Тому діалог з профспілками був дуже серйозний і непростий, але я мав в руках аргументи. Мені вдалося збудувати правильний діалог з представниками робітників. Я мав виконати певні зобов’язання і не хотів обманювати колектив. Ми сідали й розмовляли, почали діяти згідно з планом і врятували певну кількість місць праці, усіх врятувати було неможливо, бо ж ситуація фірми була безвихідною.
Я мав підтримку з міністерства інфраструктури, особисто їздив по локомотивних і вагонних депо, пояснював робітникам ситуацію і наголошував на змінах, які ми будемо здійснювати. Усе це й допомогло в тому, що нам вдалося провести велику реструктуризацію також і робочих місць і це здебільшого вдалося зробити завдяки добровільним звільненням, ніяких примусових дій не застосовувалося, людям надавалася хороша грошова компенсація, - каже Войцєх Бальчун.
Зцілити і реструктуризувати Укрзалізницю буде нелегко, зокрема й, тому, що частина території країни все ще знаходиться під окупацією.
- Я думаю, увесь досвід з Польщі мені пригодиться, але його неможливо порівняти з тим, що мене чекає в місії під назвою Укрзалізниця. Я не маю жодної гарантії, що мені вдасться, але я маю прагнення спробувати. Маю надію, що політична ситуація - хоча вона й динамічна і має безпосередній вплив на такого великого роботодавця, (не допомагає цьому також збройний конфлікт на сході, бо це зачіпає і частину бізнесу і засобів, які повинні бути у повному розпорядженні Укрзалізниці) - не стане мені на заваді. У Києві усі знають, що зміни необхідні, йдеться, перш за все, про масштаби корупції, система повинна змінитися, ущільнитися, необхідно ліквідувати простір для негативної діяльності, яка призводить до того, що усі довкола залізниці дуже добре заробляють, а сама вона лише доповнює ті схеми і не заробляє, - каже Войцєх Бальчун.
Якщо порівняти табір Укрзалізниці з сусідніми країнами?
- Табір вимагає гігантських інвестиційних вливань, його потрібно модернізувати. Йому далеко до західноєвропейських стандартів, а для зміни ситуації не вистачить двох місяців, на це потрібно багато років. Знаю, що вже є попередні декларації міжнародних фінансових установ, які схильні фінансувати модернізацію української залізниці. І йдеться не тільки про пасажирські чи товарні вагони та локомотиви, а й про модернізацію інфраструктури, яка майже на 85% знищена, а швидкість на багатьох відрізках складає 20 кілометрів, через якийсь час вже не можна буде на тій колії їздити, - каже Войцєх Бальчун.
«Стаха́новський вагонобудівни́й заво́д» Луганської області, що випускав вантажні залізничні вагони знаходиться під окупацією, на території підприємства база бойовиків, частина обладнання вивезена.
- Якщо буде фінансування і уряд України затвердить інвестиційний план, то мабуть будемо шукати різні можливості для будівництва чи модернізації вагонів. Шукатимемо там, де отримаємо якісно найкращу і найдешевшу пропозицію, будемо вибирати. Гарно було б усе це зробити в Україні. Може нам, наприклад, вдасться переконати великих гравців залізничного транспорту створити якесь підприємство в Україні. Це вимагає часу й роботи, але потенційно масштаб замовлень від Укрзалізниці такий великий, що це будуть вагомі аргументи, - каже Войцєх Бальчун.
Володимир Прядко